Episodio 1006 · Monza (II), Palou campeón de la Indy el demoledor Rally de Paraguay
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El fin de semana no tuvo Fórmula 1, pero dejó dos grandes historias para el automovilismo. Alex Palou se proclamó campeón de la IndyCar por quinta vez en seis años y Sami Pajari ganó un Rally de Paraguay demoledor que ha comprimido el Mundial de Rallies cuando ya parecía que Elfyn Evans podía empezar a controlarlo.
Lo de Palou, estratosférico.
Lo de Palou ya no admite demasiados matices. Es una leyenda de la Indy. Cinco campeonatos en seis temporadas es una cifra histórica, y más aún en una categoría tan igualada, con óvalos, ruteros, urbanos, neutralizaciones, estrategias cruzadas y carreras donde un pequeño error puede arruinarlo todo.
El catalán no cerró el título con un fin de semana brillante en Milwaukee.
De hecho, las dos carreras no le fueron especialmente bien pese a sus buenas clasificaciones. Pero ahí está precisamente una parte importante de su grandeza: Palou no necesitaba ganar, necesitaba hacer lo justo, con cabeza, y eso fue lo que hizo.
Su control emocional volvió a ser impresionante.
En un óvalo corto, con tráfico, tensión y muchos riesgos alrededor, eligió no entrar en batallas innecesarias. No forzó más de la cuenta. No se dejó arrastrar por la ansiedad de cerrar el campeonato con una victoria. Calculó, midió y consiguió exactamente lo que necesitaba.
Ese tipo de pilotaje no siempre es el más espectacular, pero sí es el que gana campeonatos. Y Palou, con este, ya lleva cinco.
El espectáculo, a esperarlo en Laguna Seca.
El título llega antes de la última carrera de la temporada, que se disputará en Laguna Seca, uno de sus circuitos favoritos. Allí buscará cerrar el año con una séptima victoria, pero ya sin la presión del campeonato. La misión principal está cumplida.
En Monterrey, ya sin nada que perder, seguro que va a por todas y nos da un gran espectáculo.
El otro protagonista.
También hubo otro gran nombre en Milwaukee: Pato O’Ward. El mexicano ganó las dos carreras, celebradas el mismo día después de que la lluvia obligara a suspender la primera.
Lograr dos victorias en una misma jornada es una gesta que no se veía desde 1981, y confirma el enorme nivel de O’Ward cuando todo encaja.
Pero la imagen del campeonato es Palou. Un piloto que ha convertido la regularidad en dominio, la inteligencia en una herramienta de ataque y la frialdad en una forma de grandeza.
En España no siempre se le da la dimensión que merece, quizá porque compite lejos del foco habitual de la Fórmula 1. Pero ahora mismo no hay discusión posible: es el mejor piloto español de la actualidad.
Y mientras, en Paraguay…
Mientras la Indy coronaba a Palou, el WRC vivía en Paraguay una de esas pruebas que explican por qué los rallies siguen siendo una disciplina única.
El rally fue una trituradora de coches y pilotos. Hubo accidentes, problemas con los neumáticos, cambios constantes, imágenes espectaculares y una sensación permanente de montaña rusa.
Entre los grandes, el que mejor sobrevivió fue Sami Pajari. El finlandés logró su tercera victoria consecutiva y firmó un dato histórico: nunca antes un piloto había conseguido sus tres primeros triunfos en el Mundial de forma consecutiva.
La victoria cambia por completo el tono del campeonato: Pajari llegaba a Paraguay a 30 puntos de Evans y sale a sólo 20, con tres rallies todavía por disputar. El Mundial, que parecía empezar a inclinarse hacia el galés, vuelve a abrirse de manera clara.
Evans, líder, pero presionado.
Evans sigue líder, pero ya no puede limitarse a administrar.
Paraguay le recordó que la regularidad no siempre basta cuando un rival entra en una dinámica ganadora. Pajari no sólo está sumando; está ganando. Y ganar cambia la presión de sitio.
El rally también dejó la sensación de que Toyota tiene un problema tan cómodo como difícil de gestionar: varios pilotos con capacidad para influir en la pelea por el título.
Ogier, Solberg, Katsuta y el propio Pajari forman parte de un ecosistema donde cada rally puede alterar equilibrios internos y externos.
Hyundai, mientras tanto, necesita aprovechar cualquier oportunidad para interferir, pero Paraguay volvió a demostrar lo difícil que es sostenerse al nivel de Toyota durante todo un fin de semana.
La prueba sudamericana, además, dejó imágenes memorables. Fue dura, imprevisible y exigente. Justo lo que se espera de un rally que puede marcar la fase final del campeonato. Paraguay no fue una simple incorporación al calendario: se convirtió en una prueba con peso real en el Mundial.
El automovilismo vivió así un fin de semana sin Fórmula 1, pero lleno de contenido. El WRC y la IndyCar nos recordaron algo que a veces se olvida: el motor no se acaba en la F1.
Me atrevería a decir que, a veces, incluso, sus mejores historias están fuera de ella.
© Foto: Indycar.com
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Bienvenidos al podcast Técnica Fórmula 1. Episodio número 1006. Monza, Palou campeón de la Indy y el demoledor Rally de Paraguay. Bienvenidos al podcast Técnica Fórmula 1 con todos vosotros un día más, Raúl Molina. Segundo programa de esta semana y como no, vamos a repasar algunas de las cositas que nos quedaron pendientes en el primer programa, especialmente la información de la que no disponíamos de Pirelli y de Brembo. Vamos así a prepararnos adecuadamente para lo que nos queda este fin de semana con ese gran premio de Italia en Monza, ni más ni menos. Vamos a dedicar también unos buenos minutos a analizar qué ocurrió en esas dos carreras de la Indy en Milwaukee y también ese quinto título de Palo que es algo absolutamente increíble, una de las grandes efemérides de este año en el deporte del motor español y como no, vamos a repasar ese rally de Paraguay que nos dejó instantáneas maravillosas y unos resultados que nadie hubiera apostado por ellos, al menos yo no hubiera apostado por ellos, así que vamos a hincarle el diente a esos tres grandes temas que creo que os van a interesar muchísimo.
Bien, pues vamos a comenzar repasando los datos principales de este circuito de acuerdo a la información que nos aporta Pirelli. En Monza, nos dice la marca italiana, se utilizarán los tres compuestos más blandos de la gama, como hemos dicho en el anterior podcast. El C3 como duro, el C4 como medio y el C5 como blando. Sobre el papel, las tres opciones podrían influir en las estrategias de carrera del domingo, siempre que las temperaturas no sean... excesivamente altas. El circuito de 5,7 kilómetros y con 11 curvas es uno de los más rápidos del calendario de Fórmula 1, gracias en parte a sus largas rectas que este año supondrán un reto adicional para la gestión de la energía con las nuevas unidades de potencia. De hecho, las simulaciones de los equipos prevén tiempos por vuelta unos dos segundos más rápidos que el año pasado. Desde el punto de vista de los neumáticos, el eje delantero debería estar sometido a menores cargas de frenada, ya que es probable que se aborden las zonas de frenada a velocidades más reducidas.
Por el contrario, el eje trasero se enfrentará a mayores exigencias durante las fases de tracción, cuando se despliega toda la potencia de la unidad de potencia, valga la redundancia. La estabilidad en la frenada y la tracción a la salida de las curvas, especialmente en la primera Chicane y en Ascari, serán los dos factores clave para obtener ventaja sobre los rivales en un circuito en el que normalmente se compite con una configuración aerodinámica de baja carga aerodinámica, dando prioridad a la velocidad máxima. El circuito ofrece en general un buen nivel de adherencia desde las primeras secciones. No se han realizado modificaciones significativas desde el repavimentado completo llevado a cabo en 2024. cuando se colocó una mezcla asfáltica relativamente lisa. Este año se han reconstruido los pianos de las curvas 1, 4 y 8, mientras que en la curva 5 se ha sustituido una zona de grava por un sector de escape asfaltado. Es probable que los pilotos tengan que gestionar el sobrecalentamiento del eje trasero durante la carrera, pero el desgaste no debería ser lo suficientemente grave como... para comprometer el rendimiento de los neumáticos.
En consecuencia, una estrategia de una sola parada parece la opción más probable para el domingo, a pesar de que las oportunidades de adelantamiento no escasean en Monza. Vamos a repasar ahora algunos datos del año pasado para hacernos una idea de qué es lo que puede pasar en este, aunque ya sabemos que hay diferencia. Para la primera parte de la carrera, en 2025, la mayoría de los pilotos optaron por el compuesto medio, cinco eligieron el duro mientras que solo uno salió con el blando. El neumático con banda roja reapareció hacia el final de la carrera y varios pilotos lo montaron para las últimas vueltas tras su única parada en boxes. Ese fue el caso de Norris y Piastri que terminaron segundo y tercero tras salir con el compuesto medio. Verstappen, ganador del año pasado, completó la carrera utilizando la combinación de compuesto medio. y duro repasamos del año pasado el porcentaje de vueltas por compuesto bueno el 53% se hizo con el duro el 3% con el blando y el 44% con el medio el porcentaje de steam por compuesto de tandas por compuesto el 45% del duro
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