Episodio 955 · La previa al GP de Australia (II) y la Indy en St. Pete
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Mientras la Fórmula 1 centra el foco en Melbourne, el automovilismo ya ha dejado un golpe sobre la mesa en Estados Unidos. El segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 nos cuenta como, en St. Petersburg, Alex Palou inauguró la temporada de IndyCar con una victoria de autoridad que confirma su estatus de referencia absoluta.
Lo que hizo Palou.
No partió desde la pole, gestionó el primer stint tras McLaughlin y Ericsson, ejecutó un overcut impecable y, una vez en cabeza, impuso un ritmo inalcanzable.
Fue un recital estratégico y de consistencia que subraya la dimensión de un piloto que, desde España, no siempre recibe la atención proporcional a su talento.
Y, mientras, en Melbourne…
En paralelo, el paddock de Fórmula 1 ya se prepara para la primera prueba real.
Las nuevas normas técnicas traerán una revolución profunda en los sistemas de frenado, íntimamente ligada al aumento de potencia del MGU-K, que pasará de 120 a 350 kW.
Esta mayor capacidad de regeneración alterará el reparto de frenada: el eje trasero dependerá mucho más del sistema eléctrico, permitiendo redimensionar discos y pinzas, e incluso reducir hasta un 20 % el tamaño de ciertos componentes en algunos escenarios.
Brembo anticipa un panorama de soluciones divergentes entre equipos.
Los discos delanteros crecerán ligeramente en diámetro, mientras que los traseros ofrecerán más opciones de tamaño y grosor.
La normativa permitirá mayor libertad en el diseño de pinzas (entre dos y ocho pistones) y exigirá que el sistema trasero pueda generar hasta 2500 Nm sin ayuda del motor eléctrico en determinadas condiciones.
Desafíos: técnicos y estratégicos.
El equilibrio entre frenado hidráulico y regenerativo será clave, especialmente cuando las baterías estén saturadas y no puedan absorber más energía.
El desafío no será solo técnico, sino estratégico: elegir el tamaño y configuración adecuados sin penalizar el peso en un coche que reducirá su masa mínima en 76 kg.
Algunos equipos podrían incluso reutilizar discos en varias carreras para ahorrar gramos críticos.
La combinación de aerodinámica activa y nuevos neumáticos más estrechos añadirá otra variable a la ecuación.
Sea como sea, la temporada de motor está ya a pleno rendimiento: con tres carreras disputadas en la Nascar, la IndyCar recién inaugurada (y de qué manera!) y con la Fórmula 1 a las puertas en Melbourne – amén de MotoGP, que se estrenó también el fin de semana pasado – ya no tendremos tiempo para aburrirnos… si las tensiones mundiales nos dejan.
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Bienvenidos al podcast Técnica Fórmula 1. Episodio número 955. La previa al Gran Premio de Australia, segunda parte, y la Indy en Sempit.
Bienvenidos al podcast Técnica Fórmula 1 con todos vosotros un día más, Raúl Molina.
Segundo programa de esta semana y como no, nos quedaron tantísimas cosas en el tintero que vamos a continuar con nuestra previa al Gran Premio de Australia en una segunda parte. Vamos a continuar también con nuestros contertulios que tuvimos en el programa anterior con Raymond Blancafort, con Abel Caro, con Iván Fernández. Vamos a ir desgranando muchas cosas que nos quedaron en el tintero. Esta semana estamos llegando antes en los podcast que ojalá que podamos mantener así este ritmo lunes y miércoles y tengáis toda la información con días suficientes para que podáis digerirla adecuadamente.
Y también en este programa, por supuesto, vamos a dedicar un ratito a repasar esa Indy en San Petersburgo, en St. Pete, como dicen los americanos, carrerón de Alex Palou, que como mínimo merece un mínimo repaso y un mínimo respeto para un pilotazo de nivel mundial que tenemos y que estamos disfrutando enormemente.
Bueno, vamos a repasar los datos de las gomas, ese elemento del que se está hablando muy poquito, se está hablando muy poquito, pero todavía a ver cómo funcionan estas gomas con esta normativa, con estos coches cuidados, ¿no? Bueno, y como siempre, pues vamos a utilizar la información oficial que Pirelli nos pasa, con lo cual así estamos bien informados directamente por el proveedor de neumáticos. Melbourne inaugura oficialmente una temporada de Fórmula 1 llena de más incógnitas que nunca lo reconoce la propia Pirelli.
Los coches completamente renovados tanto en lo que respecta a la unidad de potencia como a la aerodinámica ya han tenido su primera toma de contacto con la pista durante nueve días de prueba entre Barcelona y Sakhir. Sin embargo, es probable que su verdadero potencial solo se revele durante el fin de semana del Gran Premio de Australia. Al igual que los coches, los neumáticos también han sufrido...
Cambios. Los neumáticos presentan una superficie de contacto y un diámetro total reducido, aunque conservan la llanta de 18 pulgadas. Son más chiquititos, ¿no? Más estrechos. Hay cinco compuestos lisos, del C1 al C5, además de las dos opciones para lluvia, el intermedio y el de lluvia extrema, que parece que con estos coches sin efecto suelo se van a poder usar porque la cortina de agua no va a ser tan grande el spray, ¿no? Para el circuito de Albert Park, Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más blandos de su gama, al igual que en las dos temporadas anteriores. El circuito urbano de 5,2 km rodea un lago y combina rectas rápidas con curvas técnicas de velocidad baja y media.
Su trazado no exige mucho a los neumáticos, ya que el desgaste suele deberse más al uso que a factores térmicos. El asfalto, compuesto en parte por vías públicas normalmente abiertas al tráfico, es muy liso. El año pasado, en los días en los que no llovió, apareció algo de graining, aunque en niveles muy bajos.
Desde las primeras sesiones de entrenamiento libre será interesante ver cómo los equipos deciden abordar el fin de semana la primera prueba en la que podrán expresar todo el potencial de sus monoplazas. Sin duda, un indicio lo darán el número de tandas de rendimiento y tandas largas que se programen ya desde el viernes. Con eso ya tendremos al menos las primeras pistas.
Las primeras sesiones en pista probablemente también servirán para estudiar la mejor manera de equilibrar las temperaturas entre los dos ejes. La energía que transmite la unidad de potencia al eje trasero acentuará inevitablemente una asimetría que puede ser necesario corregir, especialmente la clasificación, ya sea diferenciando las temperaturas de las mantas de los neumáticos o completando una vuelta de preparación antes de la vuelta rápida.
A la hora de predecir el número de paradas en boxes que determinarán las estrategias de carrera hay que tener en cuenta al menos un par de variables. La primera se refiere a las cargas generadas por cada uno de los coches que podrían resultar decisivas a la hora de determinar si se utiliza o no el compuesto más blando durante una tanda de carrera, lo que en teoría sería una opción en un circuito de relativamente baja exigencia como el de Melbourne. El segundo tiene que ver con las oportunidades de adelantamiento. Como sabemos, los coches son más pequeños que sus predecesores, pero a pesar de las modificaciones introducidas en los últimos años, Albert Park sigue siendo un circuito en el que no es fácil identificar
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