M.02 Movilidad y justicia climática: afrontar la pobreza en el transporte desde el Fondo Social para el Clima.

Bueno.

Buenas tardes. Gracias por participar en esta sesión de tarde del eje de movilidad centrada, me oís bien, en movilidad y justicia climática para abordar el concepto de pobreza de transporte. Para ello vamos a dividir la sesión en dos partes. Una primera parte de presentaciones que nos van a conceptualizar, hablar de indicadores y demás.

Entienda bien de qué hablamos cuando hablamos de pobreza de transporte y luego tendremos una parte de la sesión de debate en la que iremos tratando diferentes ejes, diferentes aspectos y la idea también es que participéis vosotros con vuestras dudas también desde los municipios, desde donde vengáis también y que podáis preguntar todo aquello que necesitéis.

Pues nada, empezamos con la primera ponente que se va, Alonso Espelde, del BC3, del Basque Center for Climate Change. Ella es doctora en Economía, investigadora y desde donde está trabajando conceptos como justicia climática, justicia energética y temáticas como pobreza energética o pobreza de transporte. Así que sin más le doy a ella la palabra. Voy a ponerte la presentación.

¿Se escucha? Sí. Bien, bueno, pues para empezar yo os voy a presentar un poquito lo que sería una breve introducción a lo que es la pobreza en el transporte y luego más la parte de medición que es en lo que hemos estado trabajando nosotros desde BC3.

A diferencia de la pobreza energética, la pobreza en el transporte es un problema multidimensional que puede venir causado por varias vías y por eso en la literatura científica y también en el ámbito más político todavía no hay una definición bien establecida de lo que sería. Pero sí que hemos identificado cuatro dimensiones principales que se van repitiendo en casi todas las definiciones.

La primera sería la de la disponibilidad del transporte, que hace referencia sobre todo a la falta de opciones, tanto de transporte público como de transporte privado.

Y los hogares o los individuos serían pobres en el transporte si tienen falta de estas opciones. Luego, por otro lado, tendríamos la dimensión de la accesibilidad y esta hace referencia a la falta de acceso a bienes y servicios básicos. Entonces, no serían tanto las opciones, sino que quizás tienes opciones, pero no se adecuan a tus necesidades. Por otro lado, tenemos la parte de la asequibilidad.

Que simplemente sería que no puedes pagar el transporte o no puedes hacerlo sin restringir otros bienes o servicios básicos. Y por último, en definiciones un poquito más avanzadas, tenemos la parte de las externalidades que hace referencia a las exposiciones negativas desproporcionadas al sistema de transporte, como pueden ser las enfermedades crónicas o las muertes relacionadas con el tráfico.

Y luego también identificamos tres dimensiones transversales. La primera sería la dimensión socioeconómica, que lo que viene a decir es que las personas o los hogares experimentan este tipo de pobreza de forma diferenciada en función de su renta, su género, su nacionalidad o su orientación sexual.

También tendríamos la dimensión espacial, que hace referencia a las diferencias entre las zonas urbanas y rurales. Y, por último, la dimensión de la adecuación, que está más relacionada con las barreras a la diversidad funcional o a la falta de información o seguridad en el transporte.

Todas estas dimensiones pueden ser medidas a través de diferentes tipos de indicadores. Por un lado los indicadores de hogares y por otro lado los indicadores espaciales. Los indicadores de hogares se basan en datos de encuestas individuales o de hogares y la unidad de análisis suelen ser los individuos o los hogares. Y por otro lado los indicadores espaciales se basan en una variedad de fuentes de información.

Como información sobre redes y horarios o datos tensales. Y en este caso, la unidad de análisis suele ser un área geográfica. Nosotros, antes de plantear un marco para medir la pobreza del transporte en España, lo que hicimos fue una revisión de la...