En-Tren Escuchen

Seguro que hoy nadie se acuerda, pero en los años 70 y 80, la gente de la calle tenía la idea de que el tren tenía más pasado que futuro. El autobús, el avión y el automóvil habían venido para quedarse… para quitar al ferrocarril el monopolio del transporte de corta, media y larga distancia. Este tren clásico y desfasado, con sus horarios rígidos, sus empleados antipáticos, su suciedad, su impuntualidad y su aspecto desagradable, salpicado de vapor, carbonilla y polvo se tenía que terminar. La nueva libertad estaba en la carretera. Con un automóvil podías decidir dónde ir, cuándo salir y dónde parar. La crisis financiera de las empresas ferroviarias coincidió con la expansión de los planes de carreteras. La carretera era más barata y cómoda que el apestoso tren. No creo que fuera casualidad, que en 1985 el Gobierno decidiera cerrar miles de kilómetros de líneas de tren mientras levantaba una red de autopistas, hasta que ocurrió algo que, por entonces, nadie se esperaba. Por un lado se disparó el precio de los combustibles con la primera gran crisis energética del petróleo. Por otro, se incrementó la contaminación de las grandes ciudades hasta el punto de convertirse en un grave problema de salud. Pero sobre todo, la cantidad de coches, camiones y autobuses dispararon la intensidad de la circulación hasta colapsar esas carreteras creando un nuevo problema con los atascos de tráfico que, a pesar de la cantidad de nuevas rutas y autopistas que se construyeron, nadie ha conseguido solucionar hasta ahora. Y de pronto todos volvieron a mirar al tren… a ese ancianito venerable y casi olvidado que, a pesar de oler a siglo XIX, podía llevar más gente y carga que ningún vehículo de la carretera, podía ir más rápido, era más seguro y también más eficiente. De hecho, era el único medio de transporte capaz de funcionar con energía eléctrica con una autonomía infinita. Entonces el ferrocarril resurgió como la solución a los problemas del futuro. Para ello se despojó de la parte más casposa de su tradición, del olor a carbón, de los chirridos al frenar y del sabor añejo de tiempos a olvidar. Nadie habría dicho en los años 70 que el ferrocarril actual combinaría tan bien con las nuevas tecnologías, que se podrían diseñar desarrollos informáticos especialmente concebidos para él y que a la sombra del tren nacerían tecnologías revolucionarias capaces de llevarlo a ser la mejor de las promesas de futuro. Ahora, en el siglo XXI nadie duda del papel protagonista del tren, porque el tren es el único medio de transporte capaz de resolver todos los retos que se nos plantean… Retos que ni el avión, ni la carretera podrán afrontar. Por eso los autobuses se han convertido en vehículos de conexión con el ferrocarril, por eso ya no se fabrican aviones de tamaño grande, por eso ya nadie es tan insensato de hacer recados importantes con un automóvil en las grandes ciudades y también por eso los proyectos de futuro en materia de comunicaciones hablan de grandes corredores de mercancías, líneas de alta velocidad y, sobre todo, servicios más ambiciosos de metro, tranvía y trenes de cercanías. El ferrocarril no sólo está más vivo que nunca, sino que aspira a sobrevivir a la competencia que estuvo a punto de destronarlo. La receta del futuro prometedor del tren está en la mezcla de conceptos pasados y futuros como por ejemplo el frenado por aire comprimido, del que hoy te hablaré. Este futuro es el fruto del trabajo duro y también de los errores que se cometieron por el camino, como el del tren de la serie 433 que también es protagonista en este capítulo. En la sección de circulación dejaremos por un momento los bloqueos para explicar cómo encajan los reglamentos las situaciones irregulares, cuando falla lo que no tendría que fallar. Y para terminar nos iremos a Suiza, a lo más alto de los Alpes. ¿Qué se nos ha perdido en las montañas más altas de Europa? Nada menos que una estación de tren.

La cara que se les debió quedar a los viejos lobos de mar al ver a los primeros navegantes deportivos debió ser parecida a la que pondrían los rateros, los mozos de los recados o los soldados al ver a los primeros corredores de footing, que salían a las calles a hacer deporte por placer. Esas caras seguramente fueron parecidas a las que se les quedó a los viejos ferroviarios al vernos en los años 80 y 90. Unos niñatos sin nada mejor que hacer que ir a pasear a las estaciones a ver pasar los trenes con una cámara colgada del cuello. El fenómeno de la afición al ferrocarril empezó, como casi todo, tarde en este país. Apenas tenemos fotos interesantes de trenes de antes de los años 70 porque el ferrocarril era como los coches fúnebres; algo desagradable que teníamos que usar en algún momento para atender una necesidad. ¿Significa que los trenes eran algo malo? No. Al revés. Lo que pasa es que, como todo lo que es necesario para vivir, no te vas parando a hacer fotos ni a coleccionar recuerdos de algo que sólo sirve para llevarte de aquí para allá. Esto de la afición por el ferrocarril empezó en Inglaterra, donde se inventó también el trainspotting, que viene a ser la costumbre de coleccionar números de tren que pasan por las estaciones que vas visitando. Los aficionados ingleses aprovecharon sus viajes de turismo por otros países para hacer con sus trenes lo mismo que hacían en casa; gracias a eso nos han llegado las pocas fotos y crónicas interesantes sobre nuestro pasado. Superada la posguerra y gracias a los préstamos del banco mundial, España se unió al grupo de países con ferrocarriles de calidad y entonces aparecieron los primeros amigos del ferrocarril. Una pandilla de frikis, en un momento de la historia en que todavía no se había aplicado el término “friki” para definir a los fans de las aficiones raras. En los años 80 apareció la revista Trenes Hoy que transformó esa inquietud marginal en una tendencia popular… no con tantos seguidores como el fútbol, pero sí con los mismos que podría tener cualquier otro deporte. Han pasado entre treinta y cuarenta años desde entonces… Muchos de aquellos frikis que rondábamos los primeros grupos de internet en los 90 somos ahora ferroviarios o trabajamos en algo relacionado, aunque sea indirectamente con el ferrocarril. Somos la primera generación que accedió al ferrocarril por pura vocación y no por herencia o por necesidad. Nosotros hemos recogido el testigo de aquellos a quienes hemos admirado de niños y tenemos por delante la gran responsabilidad de atraer a los niños y jóvenes de ahora para asegurarnos de que el tren que tanto queremos, siga en manos de amigos del ferrocarril. En el capítulo de hoy haremos un pequeño viaje por esos años tan entrañables. Estamos hablando de frenos en la sección de tecnología. Hoy te presentaré el primer sistema de frenado automático, conocido como freno de vacío. En la parte de circulación y seguridad terminaremos la serie dedicada a los bloqueos automáticos, con el banalizado. Siguiendo nuestra historia de trenes emblemáticos de Renfe, hoy te presentaré a los electrotrenes de la serie 444 y a las unidades de cercanías de la serie 440. Ambas series fueron protagonistas en un buen puñado de números de la revista Trenes Hoy. Quise dedicar la sección de modelismo de este capítulo a presentar la escala N, que fue la forma que muchos de nosotros pudimos escoger para jugar con nuestros primeros juguetes serios. En la sección de viajes había previsto hablarte de una estación suiza que está en lo alto de una montaña, pero pensé que, para aprovechar el hilo conductor de este capítulo era mejor llevarte a un lugar muy lejano donde existe un tren que no podrías imaginar si no te lo cuentan. Y para terminar, en nuestra sección de películas, hablaremos de un bombazo navideño del año 2004… Polar Express. El Jefe del CTC ha hecho el itinerario para nuestro tren, la señal de salida se ilumina en verde, el Maquinista pone la palanca del inversor en modo de avance, libera los frenos automáticos y espera a que el Jefe de Circulación presente la orden de marcha.

Pasó ya un tiempo desde que dejamos a nuestro Jefe de Circulación de la estación de Sur al mando del Control de Tráfico Centralizado. Con el telemando de estaciones el ferrocarril aceleró todavía más su proceso de continua renovación. Este mundo ha estado siempre muy cerca de las últimas tecnologías; ya desde los primeros tiempos el tren trajo grandes avances a la población y no me refiero al medio de transporte en sí, sino a los aparatos y a la ciencia que lo rodeó. El ordenador, el teléfono, el telégrafo, la corriente eléctrica, la máquina de vapor e incluso el reloj de cuerda han sido inventos revolucionarios que probablemente no estarían en nuestra vida diaria de no ser por el ferrocarril. Se me ocurrió que la tecnología; la de ayer y la de mañana, podría ser el argumento de este capítulo cargado de secciones tan aparentemente faltas de un hilo conductor, como la de tecnología con los frenos mecánicos o el bloqueo automático por vía única en la de seguridad. En nuestra serie de trenes épicos de Renfe te presentaré un automotor de largo recorrido muy parecido al TER, especialmente pensado para trabajar en líneas electrificadas. Podía haber destacado por su diseño de última generación, o por su fiabilidad, aunque también habría razones de sobra para reconocerlo por el tipo de servicio que prestaba, que más adelante se llamaría intercity, pero la razón que los hizo pasar a la historia en el mundo de la afición al ferrocarril fue el llamativo color con que los pintaron, convirtiéndose para siempre en los obispos. Abrimos una nueva sección dedicada a las curiosidades. El protagonista de hoy ha acompañado a los trenes en los andenes y salas de espera de casi todas las estaciones. Me refiero a los relojes. Y para terminar tenemos ración doble de ferrocarriles alternativos, enumerando primero varios puntos interesantes del modelismo ferroviario y luego abriendo una ventana al futuro, que ya no es tan futuro, de la simulación informática dedicada al tren. Los viajeros ya están acomodados en los coches, nuestros Agentes se sitúan en sus puestos del andén, el Maquinista accede a la locomotora y el Jefe de Circulación sale a la vía a pesar del CTC, para dar esa orden que todo tren tiene que recibir antes de abandonar la primera estación de su recorrido.

Por si no lo sabías, en este podcast hablamos de trenes… de todo tipo de trenes; desde los más grandes a los más pequeños, y no sólo de ellos, sino de todo lo que pueda estar relacionado con este mundillo, lo que nos ha llevado a tocar temas tan variados como la tecnología, la historia, el mundo de los viajes, la literatura, la política e incluso los reglamentos de circulación, pero ningún buen aficionado podría comprender bien el mundo del ferrocarril sin conocer esos otros trenes que casi todos tenemos en casa. Me refiero a los trenes en miniatura, a las maquetas y a las reproducciones a escala. Decía Victor Hugo que Dios hizo al gato para ofrecer al hombre el placer de acariciar un tigre. Los trenes en miniatura son los gatos en la misma realidad donde los ferrocarriles a escala natural serían los tigres.  El afan del ser humano de poseerlo todo quedó truncado con el ferrocarril, porque es demasiado grande y demasiado salvaje, como ese tigre que no puede ser acariciado, pero resulta que la mayoría de nosotros busca algo concreto en este mundillo que puede ser replicado e incluso es más divertido que el propio original.  Estamos abriendo un nuevo mundo de posibilidades ferroviarias sin límite a nuestro alcance que merece una nueva sección, y hoy la comenzamos en este capítulo. Pero no hay que olvidar que la protagonista sigue siendo la sección de circulación, porque vamos a hablar de la parte más importante de la serie dedicada a los bloqueos automáticos que, a pesar de lo que podría parecer, no es un bloqueo, sino una forma diferente de manejarlos. Iniciamos una serie en la sección de tecnología para explicar lo más interesante del sistema más importante de todos los vehículos ferroviarios que no es el motor, ni el rodaje, ni la estructura, sino los frenos. Seguiremos con la serie dedicada a conocer los trenes más famosos de RENFE, que tratará sobre un automotor muy popular y mítico que sucedió a los famosos trenes TAF. Y terminaremos con un viaje muy interesante por tierras de Mallorca en uno de los ferrocarriles más antiguos, peculiares y bonitos de toda Europa. Ya ves… Tenemos un montón de temas que tratar y queremos compartirlos contigo sin más preámbulos. El Jefe de Circulación sale al andén, se pone la gorra con la funda roja, levanta el banderín, y mirando a la cabina de conducción da la orden de marcha al Maquinista.

Ya hemos hablado del bloqueo automático por vía doble; una tecnología que provocó un cambio radical en la seguridad de los trenes y en la forma de trabajar de los jefes de circulación. Vale, sí… parece interesante, pero… ¿Eso es todo? ¿Cuál es el siguiente tipo de bloqueo? Como sospecharás, hay más… mucho más. Los circuitos de vía simplificaron mucho el trabajo, pero sólo son una parte del cambio radical que se produjo, que fue mucho más allá de la forma de trabajar del personal de estaciones y del de los trenes. Los dos siguientes tipos de bloqueo fueron mucho más allá… tanto que dejaron el bloqueo automático por vía doble convertido en un simple telonero de la auténtica estrella, que no es un bloqueo exactamente, sino una forma diferente de concebir los bloqueos. Para poder dar el siguiente paso, tengo que hablarte de dos conceptos muy importantes, que son el del Telemando, del que te voy a contar detalles en la sección de tecnología y de lo que son las estaciones abiertas y las estaciones cerradas, en la sección de seguridad. Como es habitual, la tecnología y la seguridad son nuestros platos fuertes, que en el capítulo de hoy quedan suficientemente contundentes. A continuación pasamos a los platos un poco más suaves, en forma de secciones de historia o cultura; la de hoy servirá para presentar una de las unidades tren más emblemáticos de la España de la posguerra; el TAF. Y para terminar pasaremos al postre, que hoy serán dos dosis; una de viajes, rescatando una experiencia en Suiza con el famoso Glacier Express y otra de la filmoteca, para darte a conocer una película de la que seguramente nunca habías oído hablar si tienes menos de treinta años; me refiero al Puente de Kassandra. La composición está ya lista en el andén, el Jefe del tren aguarda en la puerta, la tripulación ocupa sus puestos y el Jefe de Circulación ha terminado de disponerlo todo para dar la salida a este capítulo 13. ¡Marche el tren!

Ya está aquí, ya llegó. Lo vine anunciando en el capítulo anterior y ahora tengo el orgullo de presentarlo. En este capítulo hablaremos del Bloqueo Automático por Vía Doble, que es el primero de tres sistemas de circulación que cambiaron la realidad del ferrocarril como nunca. Con ellos se terminó el tiempo del vapor, de la carbonilla en las ventanas, de los retretes de las estaciones, de los coches de tercera, de los compartimentos privados para la aristocracia y del sonido del telégrafo en el despacho de circulación para entrar en una nueva etapa de velocidad, tracción eléctrica o diésel, unidades tren, coches de literas, interrail, pantalones de campana, rock & roll, aire acondicionado y democracia. El Jefe de Estación, de uniforme impecable y largos bigotes, que parecía el mismísimo capitán del Titanic pasó a ser un joven de veintitantos años en pantalones vaqueros y un jersey con el logotipo de la empresa. Un par de ordenadores con sus teclados ruidosos y sus monitores de fósforo verde eran capaces de sustituir a una docena de ferroviarios clásicos y los nuevos trenes tenían megafonía, pantallas de vídeo y azafatas como los aviones. Parece que estoy exagerando pero no; de hecho me quedo corto. El bloqueo automático abrió una nueva era en las compañías ferroviarias modernizándolas con todo lo bueno y también todo lo malo que tiene el proceso. Fue cuestión de renovarse o morir. Para que comprendas bien el secreto que funciona detrás del bloqueo automático, en la sección de tecnología, ampliando el tema de electricidad del capítulo anterior, hablaré de los circuitos de vía. Con esta información llegará el momento mágico, único, irrepetible… de contar por fin cómo funciona el bloqueo automático. En este caso, comenzaremos por el primero, que fue el Bloqueo Automático por Vía Doble. Hasta aquí nuestra ración de técnica y seguridad. En la sección de historia te hablaré de lo que pasaba en España y en su ferrocarril en el momento en que entraron en servicio los primeros tramos de Bloqueo Automático por vía doble, que fue en la parte final de la posguerra, entre los años 1960 y 1975. Cambiaremos de tercio en nuestra sección de viajes para que te pueda contar mi último viaje hacia el lugar más antiguo y al mismo tiempo moderno que conozco: La estación internacional de Canfranc. Terminaré describiendo una imagen ferroviaria con palabras. Es un juego… consiste en imaginar la escena a partir de la descripción y llegar a verla. Luego, cuando termine el capítulo nos puedes visitar en montefaro.eu/entrenescuchen, todo junto, donde la colgaremos para que la puedas ver con todo lujo de detalles. Servirá para saber si soy bueno describiéndotela y si has conseguido imaginarla bien. Además de nuestra web nos puedes encontrar en nuestras redes sociales, twitter, telegram y en nuestras cuentas de IIVox o Spotify, donde están todos los capítulos. Estaremos muy contentos de leer tus críticas, comentarios y reflexiones en cualquiera de estos medios.

Nunca antes se había producido un cambio tan radical y por eso vamos a echar toda la carne en el asador para que no te quede ninguna duda sobre cómo funcionan los bloqueos automáticos, que son esa revolución. Semejante novedad no se podría explicar en un solo capítulo sin convertir el podcast en una especie de academia y te prometí al comenzar que haríamos todo lo posible por acercar el nivel al de las personas como tú, que sólo quieren pasar un buen rato oyendo hablar de trenes. Por eso, nos vamos a preparar para el gran momento dejando para el capítulo siguiente la sección de circulación de nuestro tren de la seguridad, en la que por fin te explicaré de qué va el bloqueo automático. En su lugar, tendremos dos bloques de tecnología… el primero de ellos para describir lo que son los circuitos de vía, que es el principio en el que se basan los bloqueos automáticos y el segundo para describir lo que es la concentración de los enclavamientos de las estaciones, que supuso un paso de gigante hacia los bloqueos automáticos incluso antes de inventarlos. Relacionado con este puñado de revoluciones hoy voy a dedicar el capítulo de historia para que aprendas cómo han afectado los avances de la tecnología y la situación social de cada época a las tripulaciones de los trenes. Pienso que te va a ayudar a entender cómo se transformó aquel tren de vapor de los años 20 del siglo XX en los modernos aparatos de alta velocidad y de cercanías que hoy recorren medio mundo. En la sección de viajes hoy ponemos punto final al recorrido que hicimos en 2007 desde León a Santiago de Compostela… Te confieso que al recordar esas experiencias he vuelto por momentos a vivir las sensaciones que tuvimos y que espero haberte hecho llegar… en este último capítulo el sentimiento es de tristeza, porque se hizo muy duro encajar el golpe de pasar de la suite del tren a una habitación de hotel, por muy bueno que hubiera sido el hotel, que lo fue. Rescatamos para terminar la sección de filmoteca con otra película ferroviaria relativamente reciente, que es Imparable… un buen rato ante la pantalla grande con una buena bolsa de palomitas, un refresco, adrenalina pura y un montón de trenes americanos de mercancías para hacernos disfrutar de la acción.

Definitivamente hay muchas razones para seguir, solo que ahora no me voy a plantear un nuevo plazo ni un número de capítulos. Simplemente seguiré hablando mientras tenga algo interesante que contarte y mientras te apetezca seguir escuchándome, claro. En este capítulo haré una pequeña pausa en el tema de los enclavamientos y dedicaré la sección de tecnología a explicarte lo que es el fallo seguro. En la sección de circulación te contaré cómo es el último de los bloqueos manuales, llamado Bloqueo Eléctrico Manual. De ahí nos iremos al mundo del Talgo y su historia nos llevará a comprender cómo se metió en la Alta Velocidad. Luego continuaremos este viaje del Transcantábrico que hicimos en el año 2007, ya próximo a terminar. Por último te describiré una imagen con palabras para que la compongas en tu mente y para que luego la veas en nuestra página montefaro.eu/entrenescuchen, o en nuestras redes sociales en twitter o Telegram. Ahí podrás verla. Haber llegado a este capítulo es un hito muy importante para mí. La maqueta del salón, los aparatos a medio montar en casa, mi libro del expreso Costa Verde, los desarrollos informáticos que están en fase de proyecto… con suerte alguna de esas cosas, o quizá todas, vuelven a la vida. Si he podido hacerlo una vez, ¿por qué no podría hacerlo más veces?

De lo que te hablaré es de los enclavamientos mediante cerrojos en la sección de tecnología, o de los bloqueos telefónicos por vía única en la de circulación. No será lo único de tecnología; hoy hay mucho y muy bueno, por eso pasaremos a contar todo lo que sé de la cuarta, quinta y sexta generaciones del tren Talgo, todas ellas basadas en el sistema de pendulación natural. Cambiaremos de tercio y nos pondremos más solemnes con nuestra sección de historia para narrar un bonito cuento sobre revoluciones relacionadas con el ferrocarril. En este capítulo inauguramos una nueva sección dedicada a las películas; nos estrenamos por todo lo alto con una de las mejores de todos los tiempos: Asesinato en el Orient Express. Sin abandonar del todo el glamour de un tren lujoso de los años 20, pasamos a otro un poco más humilde y también cercano. Me refiero al entrañable Transcantábrico, en la etapa de Gijón a Luarca del viaje que hicimos en el año 2007. Y para terminar trataré de hablarte de lo que veo en una foto, para que la imagines y luego la veas en nuestra web, que es montefaro.eu/entrenescuchen, en nuestras cuentas de Twitter o Telegram, en la página de iIvox o, como novedad, en la de Spotify. Ya ves… comenzamos hablando de unos trenes que van a menos y nuestro podcast va a más… por eso, sin más preámbulos, tengo el orgullo de poner en marcha este capítulo nueve…

En este capítulo tendremos de todo… tecnología, seguridad, historia, viajes y también recuperaremos la sección dedicada a Talgo, que habíamos abandonado un poco. En tecnología te contaré todo lo que sé sobre unas instalaciones muy importantes de seguridad que están en todas las estaciones del mundo, que se llaman enclavamientos. En la sección de circulación haremos una pequeña pausa hablando de los bloqueos manuales para que te pueda contar qué pasó con los bloqueos telegráficos después de la invención del aparato del teléfono. De Talgo te contaré en qué consistió la etapa de madurez, después de consolidar la presencia de los trenes de la tercera generación. En la sección de historia nos pondremos serios para hablar de un asunto triste al que ya me he referido varias veces en el podcast. Me refiero a gran cierre de líneas de tren del año 1985. En la sección de viajes recordaré contigo la siguiente etapa del viaje en el tren transcantábrico que hicimos en el año 2007, esta vez por tierras asturianas desde Arriondas hasta Gijón. Y como siempre, terminaremos con nuestro particular ejercicio de telepatía, que consiste en que imagines una foto que te contaré con palabras y que luego podrás ver en nuestra web, que es montefaro.eu/entrenescuchen, en iIvoox o en nuestras cuentas de Twitter y Telegram. Hablando de errores y palabras equivocadas, una de las peores es poner una letra “R” en la palabra balasto.

En la sección de tecnología del capítulo de hoy te contaré qué son los aparatos de vía. Avanzaremos después en la historia con la sección de circulación, describiendo el bloqueo telegráfico por vía única. Hablando de historia y de estos trenes que marcaron mi generación, éste será un buen momento para que comprendas de dónde salió todo: Si hay que hablar de un principio, claramente se compone de dos partes, que son la red Trans Europe Express y el proyecto Eurofima. Siguiendo la serie de nuestro viaje del transcantábrico de Abril de 2003, hoy toca hablar de la etapa entre Santander y Arriondas, ya en Asturias. Para terminar te dibujaré una foto ferroviaria con palabras para que intentes imaginarla y para que luego la compares con la imagen que te he puesto, como siempre, en nuestra web montefaro.eu/entrenescuchen, en nuestro canal de Telegram y en nuestra cuenta de Twitter (me niego a llamarla X). Comenzaba esta introducción con Naranjito, pero no te conté qué pasó después de Curro. Una de las dos revistas que el Gabinete de Información y Relaciones Externas de Renfe había publicado para nosotros cambió de formato. Me refiero a la que se llamaba Trenes Hoy, que pasó a ser más seria, con menos colorines. Los amigos del ferrocarril no íbamos a renunciar así como así a nuestra ración mensual de optimismo, así que la seguimos comprando. El siguiente paso fue dejar de publicarla. La otra revista, que se llama Vía Libre sigue en el mercado. El 99 por ciento habla de alta velocidad, de empresas de alta velocidad, de negocios de alta velocidad y de la vida a alta velocidad de unos señores que visten traje y corbata de alta velocidad. Las dos últimas páginas traen algo parecido a lo que era la revista Trenes Hoy, pero esos colores tan chillones de los años 80 se han difuminado y ahora huelen a naftalina.

Hablaremos de una parte muy importante de la vía, que son esas piedrecitas que llamamos balasto. En la sección de seguridad te hablaré del libro de los muertos, que es como se conoce a los reglamentos de circulación, porque se escribieron de la misma manera que se esculpen las estatuas de mármol, partiendo de un bloque que poco a poco, martillazo a martillazo se va refinando en un camino sin fin hacia la perfección; cada martillazo viene de un error; de un incidente o de un accidente con muertos. En el capítulo anterior te describí el bloqueo telegráfico por vía doble con un error aparentemente inocente… Hoy te demostraré que a veces el orden de las instrucciones, una coma o una palabra mal usada puede suponer la diferencia entre la seguridad y el caos. En un nuevo capítulo de historia disfrutaremos conociendo lo que fue la Compañía Internacional de Coches camas, cómo apareció, hasta dónde llegó y cómo terminó. Eso nos llevará a querer viajar en uno de esos expresos que tantas veces fotografiamos en Chamartín o de esos otros trenes de lujo que por suerte todavía funcionan, como el Transcantábrico, del que hoy te hablaré de la tercera etapa de nuestro viaje del año 2007 en la etapa entre Bilbao y Santander.

El ferrocarril es un medio de transporte demasiado grande para estar en manos de una empresa privada o un particular. Incluso teniendo dinero suficiente para pagar los trenes, que no son baratos, haría falta manejar cantidades gigantescas de dinero para comprar los terrenos donde instalar las vías. Todavía es posible que una empresa posea una línea de tren en lugares con suelos baratos donde salga rentable transportar muchas mercancías entre dos sitios relativamente cercanos, como es el caso de los ferrocarriles mineros en países en vías de desarrollo, pero en cuanto la distancia aumenta, gestionar un ferrocarril se vuelve imposible por muy grande que sea la empresa. Hablaremos de todo esto, pero antes te explicaré cómo funciona el guiado por pestañas de las ruedas de los trenes, a continuación, después de haber conocido lo que es un bloqueo en el capítulo anterior, pasaré a explicarte cómo funcionan los bloqueos de tipo manual. Retomando el tema de esta introducción te explicaré desde mi punto de vista lo que fue la gran línea Santander - Mediterráneo y por qué no habías oído hablar de ella hasta hoy. A continuación nos iremos hasta tierras de Castilla y de Cantabria con la segunda etapa del viaje del Transcantábrico de 2007 que comenzamos en el capítulo anterior. ¿Sabías que por una de estas decisiones políticas desafortunadas habría sido imposible repetir esa etapa tal como te la conté? Resulta que desde el año 2011, con la excusa de un tranvía que nunca llegó, se suprimió la línea de Feve entre León y Cistierna. Ahora es un autobús, posiblemente hasta que cierre para siempre, porque este es otro de esos trenes amenazados de cierre gracias a la posverdad. Y como siempre, terminaremos la sesión de hoy con una nueva imagen; una foto ferroviaria de tiempos pasados, que intentaré contarte para que la puedas imaginar. Luego, si quieres, podrás visitarnos en nuestra web montefaro.eu/entrenescuchen, en nuestras cuentas de twitter o telegram y ahí encontrarás la imagen de la que te hablaré.

El mundo ferroviario está plagado de señales de colores con formas peculiares y de ceremonias pintorescas que casi podríamos calificar de rituales de una secta ocultista, por lo raros que nos podrían resultar. En casi todos ellos, el Jefe de Circulación, con su llamativa gorra roja y su linterna o la bandera, se transforma en el maestro de ceremonias de esta nueva religión de adoradores de monstruos humeantes que silban y jadean arrastrando largas serpientes sobre ruedas hasta arriba de cargas pesadas. Hablaremos de bloqueos en circulación, de los otros ferrocarriles en tecnología y de un viaje en el Transcantábrico. Disfrútalo!

Es noticia la iniciativa de un grupo político para prohibir los vuelos entre ciudades que se puedan hacer por ferrocarril en menos de dos horas y media. Sé que parece una buena noticia porque el tren es limpio, cómodo y ecológico, pero si la examinas con un poco de calma descubrirás que es todo lo contrario de lo que podías creer. Hablaremos de lo que es un cantón, contaremos cuándo se decidió el ancho ibérico, repasaremos la tercera generación de trenes Talgo y comentaremos otra imagen.

En este mundillo hay tantos temas de los que se pueden hablar y tan poco tiempo para hacer el podcast, que hay que tener un poco de cuidado eligiendo los capítulos; me he puesto a hablar de historia, de Talgo, que también es historia y de sitios para viajar, que tienen una parte importante de historia. Al final me estoy pasando casi todo el rato contando batallitas y sin querer puedo hacerte pensar que esto del ferrocarril es sólo hablar del pasado, así que, si no te parece mal, voy a meter un poquito de tecnología y regresaré a la circulación ferroviaria convirtiéndolas en secciones fijas en éste y en los próximos capítulos para compensar.

Hemos venido para quedarnos (espero). Poco a poco iré mejorando el método con vuestras sugerencias. Además siempre tendremos los micrófonos abiertos para ti. Anímate. Historia: Los primeros trenes Talgo: La primera gran expansión Viajes: El occidente de la costa de Asturias Imágenes: Como siempre.

¡Nos ponemos en marcha! Hoy hablamos de la historia de los trenes, ¡cuando no había trenes!, de circulación y seguridad, contándote lo que es una estación desde nuestro punto de vista, de los trenes Talgo y de nuestra foto misteriosa (spoiler... está en la imagen del capítulo)