Moto1Pro y EnduroPro Podcast

El Tourist Trophy de la Isla de Man, en su versión 2026, continúa envuelto en la controversia porque los accidentes (a veces fatales) no cesan. Tenemos que lamentar el fallecimiento del piloto de 33 años Daniel Ingham (DEP). Por otro lado, un competidor se estrelló contra el público, hiriendo a ocho espectadores. A lo que hay que sumar dos graves accidentes en sidecares, que llevó a la organización a tomar una decisión histórica: cancelar toda la actividad de los sidecares, tanto entrenamientos como carreras. Cambiando completamente de tema, las ventas de motos y scooter en el mes de mayo han sido de récord. El mes pasado marcó un 15 por ciento de crecimiento y el acumulado desde enero ha crecido en un 23%. En motos, Voge aguanta por delante de Honda. En el acumulado por marcas Honda sigue líder, seguida de Yamaha, con Voge tercera y Zontes en cuarto lugar.

Imagina esta escena: son las tres de la mañana del 5 de julio de 1975. El calor del verano barcelonés es asfixiante, pero en la montaña de Montjuïc, el aire está cargado de una mezcla perfecta e inolvidable de aceite de ricino quemado y pinos mediterráneos. De repente, un aullido desgarra la noche; un faro amarillento corta la oscuridad y, a más de 200 km/h rozando el bordillo, aparece Salvador Cañellas sobre una imponente Ducati 900 SS. Así era la magia de las 24 Horas de Montjuïc, probablemente la historia de carreras más salvaje, pura y mítica jamás contada sobre dos ruedas. Los orígenes: Héroes de la posguerra La historia arranca en 1955, no con inmensos presupuestos ni grandes motorhomes, sino gracias a la maravillosa locura de los miembros de la Penya Motorista Barcelona. Ellos decidieron que las carreteras y jardines públicos que rodeaban los antiguos palacios de la Exposición de 1929 eran el lugar perfecto para ver quién aguantaba más sobre una moto. En aquella primera edición de tintes casi heroicos, Juan Soler Bultó y "Turuta" ganaron con una modesta Montesa Brío 90 de apenas 7 caballos y 70 kilos. Corrieron día y noche vestidos con chaquetas barbour y cascos tipo bol de ensalada, en un trazado donde no había vallas, solo pacas de paja frente a farolas de hierro macizo. Tras casi 2.000 kilómetros de tortura mecánica, demostraron que la industria española de posguerra era capaz de fabricar máquinas indestructibles. Había nacido la leyenda. Un paddock de catedral y la Edad de Oro Para los años 60, la carrera se internacionalizó y alcanzó niveles surrealistas. Los mecánicos extranjeros de marcas como BMW alucinaban al ver que sus boxes no eran garajes, sino el interior del mismísimo Estadio Olímpico. El sonido de los motores resonando en las bóvedas de piedra creaba una acústica de catedral mecánica espectacular. Allí mandaban los pilotos catalanes, los "especialistas de la montaña". Conocían cada bache y sabían dónde ganar un par de segundos si se tenía el coraje de no frenar en la bajada de la Pérgola. Llegados a 1969, el mundo estaba obsesionado con los motores de cuatro tiempos, pero Salvador Cañellas y Carlos Rocamora ganaron la prueba con el humo azul de una Bultaco 360 de dos tiempos. Una victoria de David contra Goliat. Poco después irrumpieron las poderosas Ducati con el rey indiscutible: Benjamín "Min" Grau, que destrozaba récords desafiando las leyes de la física urbana. La noche de las alucinaciones La madrugada en Montjuïc era como una novela de misterio. Sin apenas iluminación, los pilotos dependían de sus propios faros y de la mortecina luz amarillenta de las farolas. Con el terrible cansancio y tras repetir infinitas veces las 30 curvas del trazado en "modo automático", muchos sufrían alucinaciones visuales, creyendo ver muros o sombras cruzando la pista. Mientras ellos luchaban contra sus propios demonios en la oscuridad de la pista, en las laderas de la montaña el público vivía un carnaval pagano de velocidad, asando carne a un metro de las motos. El final de una era: Velocidad contra seguridad En la década de los 80, la tecnología cambió las reglas de forma radical. Llegaron las grandes y pesadas "bestias" japonesas que rozaban los 300 km/h, pero el circuito seguía siendo un estrecho parque público lleno de árboles y muros de piedra inamovibles. Para los pilotos del Mundial de Resistencia de 1980, Montjuïc producía verdadero terror y pasó a ser conocido como el "circuito de los valientes o los locos". El trágico, aunque previsible, final llegó en la edición de 1986. Un accidente mortal segó la vida de Domingo Gil y confirmó lo que muchos temían: las motos habían evolucionado tanto que el entorno se había vuelto insosteniblemente letal. Los equipos internacionales se plantaron, el circuito fue despojado de su licencia y la montaña mágica se apagó para siempre. La competición se mudó a los modernos y seguros trazados de Jerez y Montmeló, pero sin esa alma inigualable. Hoy, si cierras los ojos en la Font del Gat, aún puedes imaginar el eco de los motores. Las 24 Horas de Montjuïc no solo enseñaron a fabricar motos en España, forjaron un carácter de resiliencia y pasión que cimentó las bases de nuestra actual potencia mundial en el motociclismo. ¿Conocías la increíble historia de esta carrera legendaria?

Ducati cumple 100 años y Máximo Sant entrevista a su CEO en España y Portugal, Carlos T. López Panisello, para hablar del pasado, presente y futuro de la marca italiana.

Marc Márquez vuelve por sus fueros y arrasa en Hungría. Sí, tuvo la suerte del campeón con el “strike” provocado por Jorge Martín, pero en Balaton Park dominó y solo un fantástico Pedro Acosta pudo hacerle sombra. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Diego Lacave y Máximo Sant. #podcast. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

La vida te da una de cal y otra de arena. Hoy hablaremos de algo muy alegre, como es que Ducati celebra su centenario por todo lo alto y con 10 modelos de los que ha hecho una serie limitada y que son muy especiales; serán motos que pasarán a la historia. La otra cara de la semana fue la desaparición de nuestro amigo Teo Romera, un moto viajero al que muchos le conoceréis como Mr. Hicks y también como colaborador de algunas publicaciones del motor. Ráfagas al cielo. Del TT de la Isla de Man también nos llegan malas y luctuosas noticias; nuevamente los accidentes son las protagonistas de esta bellísima prueba que está marcada por su peligrosidad.

¿Marc Márquez ya no se divierte sobre la moto? Cuando Dani Pedrosa le hizo esta pregunta, la respuesta fue lapidaria: “En estos momentos no. Es trabajo puro y duro”... Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Nos hemos subido a una de las motos más exclusivas del mercado, la Norton 1200 Manx R, una moto de cuatro cilindros en V, con cerca de 210 cv de potencia y con un precio, en sus versiones más equipadas, de cerca de 50.000 euros. ¿Qué tiene esta moto para costar este dineral? Pues te lo vamos a explicar. También hablaremos de motos para bolsillos más cercanos a la realidad, porque Cyclone tiene una moto trail, la RX 600 que no llega a los 6.000 euros y que tiene de todo para viajar o para tu día a día. Por otro lado, QJ Motor tiene preparada una nueva serie de modelos que van algo más allá de las motos bicilíndricas de media cilindrada. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Hubo un tiempo en el que no hacían falta 200 caballos de potencia para sentir que tenías el control absoluto del asfalto, cuando las 600 dominaban el mundo. Hubo una época en la que el sonido oficial de cualquier puerto de montaña o circuito era el aullido metálico de un motor tetracilíndrico de 600 centímetros cúbicos girando a 15.000 vueltas. Eran los años en los que el motociclismo no se dividía en nichos cerrados; una misma moto podía llevarte a la universidad cada mañana, cruzar el país cargada con equipaje el jueves y permitirte rozar con la rodilla en el asfalto de un circuito el domingo. Hoy en Garaje Hermético, rendimos homenaje a la era dorada de las Supersport: cuando las 600 no eran solo las reinas de las listas de ventas, sino el corazón mismo de nuestra pasión. A mediados de los años 80, el panorama de la media cilindrada era un lienzo en blanco, un caos creativo lleno de motores de dos y cuatro tiempos, configuraciones en V o en línea, y refrigeraciones por aire que empezaban a dejar paso al agua. En 1985, Kawasaki dio el primer aviso serio con la GPZ 600 R, demostrando que una 600 no tenía por qué ser la "hermana pequeña y barata" de las grandes superbikes de litro. Sin embargo, el verdadero Big Bang de esta categoría ocurrió en 1987 con el lanzamiento de la Honda CBR 600 F. Conocida como "Hurricane" en algunos mercados, esta moto instauró una filosofía de fiabilidad casi sobrenatural y polivalencia absoluta que obligó a toda la industria a reaccionar. ¿Por qué 600 exactamente? La respuesta mezcla la lógica técnica con la burocracia. En mercados clave como Japón o varios países europeos, superar los 600 centímetros cúbicos suponía un salto masivo en impuestos y costes de seguro. Esta limitación administrativa acabó creando, por puro azar, la cilindrada más equilibrada de la historia. Durante la década de los 90, la evolución fue frenética. Las marcas actualizaban sus modelos cada dos años en una carrera armamentística sin tregua. En 1991, la CBR 600 F2 democratizó los 100 CV de potencia, convirtiéndose en la moto que todo el mundo quería tener. Pero la competencia no se quedó de brazos cruzados. Kawasaki introdujo en 1994 la ZX-6R Ninja, equipada con un chasis de aluminio y el sistema Ram Air, una toma de aire frontal que utilizaba la presión del viento para sobrealimentar el motor a alta velocidad, tecnología heredada directamente de la aviación. Suzuki, por su parte, aplicó en 1997 toda la agresividad de su mítica 750 a la nueva GSX-R 600 SRAD, una moto compacta y extremadamente nerviosa que buscaba la ligereza por encima de todo, a veces rozando los límites técnicos de la época. El cambio de milenio trajo consigo la pérdida de la inocencia para la categoría. En 1999 apareció la Yamaha YZF-R6 y nada volvió a ser igual. La R6 no pretendía ser cómoda ni polivalente; nació para que cualquier usuario se sintiera como un piloto de Gran Premio. Fue la primera 600 de serie en anunciar un régimen de giro que superaba las 17.500 rpm (aunque la realidad del tacómetro fuera algo más conservadora). Entramos así en el cenit tecnológico entre 2003 y 2008. La tecnología de MotoGP empezó a salpicar directamente a las 600. Honda finalmente claudicó en su concepto de "moto para todo" y lanzó la CBR 600 RR, inspirada estéticamente en la RC211V de Valentino Rossi, con su característico escape bajo el colín. Ese mismo año, Kawasaki ejecutó una jugada maestra y polémica: la ZX-6R 636. Al aumentar ligeramente la cilindrada, ofrecieron un par motor en la zona media del que carecían sus rivales, ganándose el favor de los usuarios de calle. Mientras tanto, desde Europa, Triumph rompió el monopolio japonés con la Daytona 675, demostrando que un motor tricilíndrico podía ser tan rápido como un tetra pero con un carácter y un sonido mucho más sugerentes. Sin embargo, en el momento de máxima gloria, la categoría comenzó a bailar al borde del abismo. ¿Por qué murieron las 600 Supersport si eran tan perfectas? No fue porque la gente dejara de querer correr, sino por una "tormenta perfecta" de tres factores. Primero, la crisis financiera de 2008, que secó el crédito para el público joven, principal comprador de estas motos. Segundo, la evolución de las 1000cc; las Superbikes grandes empezaron a recibir ayudas electrónicas que las hacían conducibles para el común de los mortales, haciendo que la diferencia de precio con una 600 ya no estuviera justificada. El tercer factor, y el más definitivo, fueron las normativas anticontaminación Euro. Para cumplir con la Euro 4 y Euro 5, los motores necesitan sistemas de escape pesados y una gestión de gases que perjudica enormemente a los motores pequeños de altas revoluciones.

¿Qué dicen las casas de apuestas sobre MotoGP 2026? Pues que Marc no es mal negocio, y las Aprilia de Bezzecchi y Martín “interesan”... Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Estos últimos días hemos podido probar a fondo dos motos muy aventureras: la Ducati DesertX y la KTM 1390 Super Adventure EVO S. La italiana estrena el motor que ya vimos en las Monster, el bicilíndrico con distribución convencional; Ducati ha abandonado el sistema desmo y este nuevo motor lo ha adaptado a la DesertX. Te vamos a contar qué nos pareció tras realizar un exigente recorrido por los desiertos de Almería. La KTM 1390 Super Adventure EVO S es otra de las grandes motos de aventura. Con un enfoque más turístico que la Ducati, es una de motos trail más evolucionadas del mercado. Mariano se puso a sus mandos y te va a contar sus conclusiones. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

En el primer vídeo de “cómo romper tu moto” dejábamos claro que no, no queríamos que rompieras tu moto, y por eso comentábamos cosas que podían perjudicarla para que lo evitaras. Nos habéis escrito con más ideas y lanzamos este segundo vídeo con algunas de ellas... ¡gracias!

En MotoGP ¿tenemos pilotos o “gladiadores”? Tras lo visto en el GP de Catalunya ¿de quién es la culpa de la falta de seguridad en las carreras? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Zontes quiere repetir el éxito de su scooter 368G, con el nuevo 125X que pretenderá ganarse el corazón de todos aquellos que sólo tengan el carnet de coche. Te damos todas las claves. La temporada del Supercross USA ha terminado; Jorge Prado ha sido esta temporada nuestro favorito. Vamos a ver qué ha pasado con el piloto español y quién se ha llevado la victoria final de este espectacular campeonato. Suzuki ya tiene precio de la nueva SV-7 GX, una trail crossover que llamó mucho la atención cuando se presentó en los salones de la moto de finales del año pasado. Vamos a ver todos sus detalles. Por último hablaremos de una nueva QJ Motor, deportiva y con cambio automático, ¿cuándo llegará al mercado europeo? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youube o en la red de podcast que utilices.

Estrenar moto es uno de los momentos más especiales para cualquier motero, ya sea una máquina recién salida del concesionario o una joya de segunda mano. Sin embargo, existe un error muy común: usar la moto durante años exactamente igual a como nos la entregaron, sin tocar ni un solo ajuste. En este video te explico por qué deberías dedicar, al menos, media hora a poner tu moto a tu gusto para ganar en comodidad y seguridad. La importancia de la ergonomía A diferencia de los coches, las motos no suelen tener tantos reglajes de serie, pero los que tienen son vitales. No te conformes con la configuración estándar. -El asiento: Muchas motos permiten regular la altura. Si haces campo, quizás prefieras uno más alto; si buscas confianza en parado, uno más bajo. -El manillar y las manetas: Un pequeño movimiento del manillar hacia adelante o hacia atrás cambia totalmente la posición de conducción. Lo mismo ocurre con las manetas de freno y embrague; ajustarlas a la longitud de tus dedos evita tensiones innecesarias. -Los pedales: Tanto el selector de cambio como el pedal de freno trasero pueden ajustarse en altura. Deben estar donde tu pie los encuentre de forma natural, sin forzar el tobillo. Confort es igual a seguridad Una moto que te cansa es una moto menos segura. Por eso, elementos como los espejos retrovisores deben estar perfectamente alineados para ofrecer el máximo campo de visión con el mínimo movimiento de cabeza. Otro punto clave es la protección aerodinámica. Si tu moto tiene pantalla ajustable, experimenta con ella. En mi caso, prefiero que el flujo de aire llegue a la altura de los ojos para mantener una mejor percepción de la velocidad. Y si vives en zonas frías, considera instalar puños calefactables; es una inversión en confort que notarás desde el primer kilómetro. Suspensiones y accesorios: El toque final Las suspensiones son el apartado más complejo. Si tu moto permite reglajes manuales o electrónicos, consulta el manual de instrucciones o pide ayuda a un experto. Unas suspensiones bien ajustadas a tu peso y tipo de conducción transforman el comportamiento de la moto. Finalmente, hablemos del equipamiento adicional. A veces, los accesorios de fábrica no son la mejor opción. Desde maletas de marcas auxiliares que se adapten mejor a tus necesidades, hasta detalles prácticos como una extensión de la pata de cabra para evitar que la moto vuelque en terrenos blandos, o un soporte de teléfono robusto. Incluso algo tan básico como mejorar la bocina puede marcar la diferencia en situaciones de tráfico real. En definitiva, adaptar tu moto a tu físico y a tu estilo de conducción no es un trabajo pesado, es una parte fundamental de disfrutar del motociclismo. No te adaptes tú a la moto, haz que la moto sea una extensión de ti.

En Le Mans, Francia, triunfó a lo grande Jorge Martín… pero la otra cara de la moneda fue la caída y lesión de Marc: ¡ánimo Marc! Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

La BMW F 450 GS fue una de las motos que más nos sorprendió de los salones pretemporada de finales del año pasado. Hoy ya es una realidad y nos hemos puesto a sus mandos. La firma alemana apuesta con fuerza en el segmento de las motos aventureras para el carnet A2. También hablaremos de cuáles han sido las motos más vendidas del pasado mes de abril. Los datos reflejan una nueva subida de ventas y la fuerte presencia de las motos chinas entre las preferidas de todos nosotros. Está claro que el precio es un factor determinante. Tenemos algunos temas más, como los vídeos con motores de microhibridación que, de momento, no reciben la etiqueta Eco que sí tienen los coches.

En 1993 BMW presentó su R 1100 RS con un revolucionario sistema de suspensión delantera: el Telelever. Todavía hoy muchas de sus "R" (bóxer) lo montan y en este vídeo con Josep Armengol te contamos cómo funciona, sus ventajas e inconvenientes.

Tras el GP de España hubo “test” en Jerez: después de cuatro citas ¿qué sabemos de cada moto? ¿Cuál es la mejor, y la peor, MotoGP? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas, con Máximo Sant y Diego Lacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En 1946 nace la Vespa, acaba de cumplir 80 años este mito del mundo de la automoción, que movilizó a media Europa y que en España ha sido el sueño de muchas generaciones. Hablaremos de este icónico scooter y de nuestras experiencias con él. También tenemos noticias de la nueva KTM 1390 Duke, con varias versiones. Una naked radical, apodada La Bestia, que levanta pasiones allí donde rueda. Tenemos otras motos de ensueño, como la Honda VFR 400R, una moto muy deportiva, con una buena relación entre potencia y peso. Para algunos estas deportivas son sus motos ideales.

Hemos preparado un “Guía definitiva” para no jugártela en carretera ni en ciudad. Para montar en moto hacen falta dos cosas obvias: la moto y la equipación. Sin embargo, todavía vemos a muchos usuarios que descuidan este segundo punto. En este video hablamos claro: la equipación no es un gasto, es una inversión. Si la cuidas te durará años y, si tienes la mala suerte de irte al suelo, será lo único que te libre de lesiones graves. La importancia de la ropa técnica interior A veces nos centramos solo en la chaqueta, pero lo que llevas debajo es clave. El algodón es el enemigo del motorista; si sudas, se queda húmedo y acabas pasando frío. La clave es la ropa técnica. Incluso en verano, un pantalón interior térmico fino ayuda a que el mono o el pantalón de cordura no se te pegue a la piel, permitiendo que te muevas mejor sobre la moto. Diferentes ocasiones, diferentes protecciones No es lo mismo ir al circuito que salir a dar una vuelta tranquila el domingo, pero en ambos casos la protección debe ser real. En Circuito: Aquí no caben las medias tintas. Lo ideal es el mono de cuero de una sola pieza. Es lo más seguro frente a la abrasión y los impactos. Acompáñalo siempre de una buena espaldera y, si es posible, tecnología de airbag. Turismo y salidas cortas: Para estos casos, la industria ha avanzado muchísimo. Puedes usar vaqueros reforzados y botas de estética urbana que esconden protecciones de alto nivel. Así podrás bajarte de la moto y tomarte algo sin parecer que acabas de aterrizar de Marte. Viajes largos: Aquí la funcionalidad manda. Necesitas chaquetas de calidad con forros térmicos y membranas impermeables. Es fundamental que las cremalleras y bolsillos sean utilizables con los guantes puestos; si tienes que quitarte el guante cada vez que quieres sacar el ticket de un peaje, no es una buena chaqueta. El casco: Tu pieza más valiosa Mi consejo es tajante: usa siempre casco integral. Los cascos abiertos o "jets" pueden ser cómodos en ciudad, pero no ofrecen protección para la cara en caso de impacto. Además, recuerda que los cascos caducan. Los materiales pierden propiedades con el tiempo: calcula unos 4 años para cascos básicos y hasta 8 años para los de fibra de carbono de alta gama, siempre y cuando no hayan sufrido ningún golpe previo. Mantenimiento y trucos Mantener tu equipo limpio no es solo estética, es seguridad. Un visor sucio te resta visibilidad y fatiga la vista. Un truco infalible para limpiar los insectos de la pantalla: pon un papel de cocina húmedo sobre la visera durante unos minutos para ablandar la suciedad y luego retíralo con suavidad. Nunca restriegues en seco si no quieres rayar el visor. En conclusión, no escatimes. Ir bien equipado significa ir cómodo, y un motorista cómodo es un motorista mucho más seguro. Si llevas acompañante, recuerda que su seguridad es tu responsabilidad: debe ir tan bien equipado como tú, o incluso mejor.