Podcast Programa Botas de Siete Leguas

Presentación del proyecto "¡Hablemos del camino escolar!" de la Asociación Peatonal Cordobesa A Pata en el programa Córdoba en la Onda de Onda Cero Radio. Entrevista a Pedro Pérez

Presentación del proyecto "¡Hablemos del camino escolar!" de la Asociación Peatonal Cordobesa A Pata en el programa Hoy por Hoy de la Cadena Ser Córdoba del 22/10/2012. Con Eva Puche y Pedro Pérez.

Durante muchos años los colectivos que trabajábamos en Córdoba por un modelo de movilidad más sostenible, mantuvimos como una de las reivindicaciones principales que el Ayuntamiento elaborara un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, un documento que de alguna forma ordenara y dirigiera las actuaciones que se debían llevar a cabo para pasar de una ciudad en la que cada vez predominaba más el desplazamiento en coche a otra en la que éste dejara lugar a mayores cuotas modales de ciclistas, peatones y usuarios de transporte público. Después de varios amagos infructuosos, en 2010 arrancó el proceso para la elaboración de este Plan, cuyo avance se presentó a mediados de 2011. Hoy dedicamos nuestro programa a conocer el proceso de elaboración y las claves de este documento imprescindible para conocer el diagnóstico actual de la movilidad urbana en nuestra ciudad y las propuestas de actuación previstas para los próximos 20 años. Comenzamos un nuevo programa de “Botas de Siete Leguas”, que hoy hemos llamado “Córdoba tiene un Plan: conociendo nuestro PMUS”.

A falta de datos en España, un estudio de la Escuela de Económicas de Londres publicado este verano estimó que la bicicleta generaba unos 3.500 millones de euros anuales para la economía del Reino Unido. La cifra tenía en cuenta factores como la fabricación y venta de bicicletas, pero también los puestos de trabajo vinculados de una manera u otra a las dos ruedas. En España, un estudio llevado a cabo por Comisiones Obreras y la Universidad Politécnica de Madrid cifraba en 450000 empleos nuevos los que se podrían crear de aquí al 2020 si en España se potenciara el sector de la movilidad sostenible. En los últimos años están surgiendo en Córdoba una serie de empresas que basan sus modelos de negocio en los modos sostenibles de transporte. El caminar, el transporte público, y especialmente la bicicleta se convierten en un nicho de empleo con grandes posibilidades aún por explotar. Se ha convertido ya en un sector pujante en otras ciudades no muy lejanas, como Sevilla, y genera todos sus empleos para la economía local. Además, este sector contribuye a ahorrar dinero y energía en nuestra ciudad, a través de la reducción del uso de combustibles fósiles. Hoy en Botas de Siete Leguas, “Vivir de los pedales: emprendedores de la movilidad sostenible en Córdoba”.

Seguro que habreis oído mil veces la frase “no hay ni un aparcamiento en este barrio”, o por parte de los comerciantes decir “que si nos hacen aparcamientos vamos a vender más”. Hoy dedicamos el programa al modelo de aparcamiento de nuestra ciudad. Para comenzar, me vais a permitir que os resuma parte de las reflexiones que motivaban la alegación que el Grupo por la Movilidad Sostenible presentamos al plan aparcamientos que se aprobó en 2010. Creo que ayudará a introducir los temas de los que hablaremos en el programa: “El espacio público determina de forma fundamental nuestra calidad de vida en sociedad. Que cumpla su cometido ha de ser el objetivo fundamental a la hora de ordenar o regular los usos sobre nuestras calles; entre ellos regular cómo un bien privado, el coche, hace uso de este espacio público que es un derecho fundamental de la ciudadanía. Es importante comprender, por el bien común, que poseer uno o varios coches y estacionarlos en la vía pública no es un derecho ni debe ser considerado como tal. El uso, tanto de una vía como de un espacio público acondicionado como aparcamiento, es un servicio que la ciudad ofrece a una pequeña parte de su ciudadanía. Este concepto es la piedra angular que determina los valores sobre los que se asentará una determinada política de aparcamientos y el enfoque que tendrán las distintas soluciones que se propongan en el plan. Quienes entendemos que la calidad del espacio público conlleva una regulación responsable de este privilegio planteamos que la ciudad precisa una compensación, una contraprestación, en espacio, en tiempo, en mejora de los transportes públicos, en calidad de los espacios públicos, a cambio de la cesión de ese espacio común de vida. Creemos asimismo que la aprobación de este plan de aparcamientos no debe quedar separada de la regulación del estacionamiento en la vía pública, al ser un aspecto indisolublemente ligado al éxito del plan, aunque actualmente las competencias sobre esta materia recaigan en una delegación diferente de la que expone el presente plan. Esta regulación hoy día tiene que descansar sobre una filosofía avanzada de la gestión del espacio disponible para las distintas modalidades de desplazamiento y régimen económico de compensación por las externalidades que produce, teniendo en cuenta los avances y proyectos implementados en los últimos años en la gestión de los estacionamientos en otras ciudades españolas y europeas. El espíritu de este plan deber actuar, si no estableciendo mecanismos de implantación inmediata de estos modos de gestión, si previendo su futura implantación y las circunstancias en que ésta se pueda producir. Se echa en falta además un enfoque más activo hacia el principal problema al que nos enfrentamos: el aumento incontrolado del ratio coches/habitante en las dos últimas décadas. Mientras el número de habitantes ha crecido un poco menos de un 8% entre 1991 y 2008 (23299 personas), en ese intervalo, el número de turismos en nuestra ciudad se ha incrementado un 67%, pasando de 87018 a 145693. Sólo este dato debería hacernos tomar medidas urgentes en cuanto a la disuasión del uso del vehículo privado en múltiples circunstancias hoy aceptadas socialmente, a la regulación del estacionamiento para residentes en el viario público, y a las compensaciones que se deben establecer para contrarrestar los impactos en los espacios públicos, las personas y el medioambiente urbano que este aumento descontrolado provoca. Es por ello que realizamos estas alegaciones al texto provisional del Plan de Aparcamientos, por cuanto que entendemos que la gestión eficaz de éstos en entornos urbanos incrementa sensiblemente la habitabilidad de los espacios por parte de los viandantes, grupo al que pertenecen todos los ciudadanos cordobeses. El objetivo de una estrategia de transporte sostenible es resolver las necesidades económicas, ambientales y sociales de forma eficiente y equitativa, minimizando de forma activa los impactos adversos evitables o innecesarios y sus costes asociados, en una escala espacial y temporal suficientemente amplia”.

Analizamos en este programa como se desplaza la comunidad universitaria cordobesa.

¿Saben lo que ha pasado con el transporte público en Córdoba en los últimos siete años? El avance del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que se presentó antes de las elecciones nos descubrió la triste realidad del modelo de movilidad de esta ciudad. Mientras la utilización del vehículo privado aumentaba un 18% entre los años 2003 y 2010, el porcentaje de bajada en el uso del transporte público colectivo era del 22% en ese mismo periodo. El prediagnóstico, a su vez, señalaba que se demanda una mayor frecuencia y fluidez del servicio, más conectividad con determinadas fuentes de atracción de movimientos obligados como universidades, polígonos industriales, periferia, etc., y una mejora del servicio en el casco histórico que complete las medidas de disuasión al uso del vehículo privado. La Unión Europea, a través de distintos programas, no deja de animar a las ciudades a que practiquen una movilidad más inteligente, menos dependiente del coche y el petróleo, y sin embargo, en Córdoba no sólo no mejoramos, sino que además retrocedemos a velocidades vertiginosas. ¿Qué está fallando para que el uso del transporte público se haya dado semejante batacazo en nuestra ciudad? ¿Falta de inversiones en las vacas gordas? ¿Estudios más actualizados de necesidades? ¿El efecto de las parcelaciones y el desplazamiento a las periferias? ¿Incapacidad de los responsables municipales para visualizar la trascendencia de una apuesta continuada y firme por el transporte público? ¿O pueden éstos achacar que cualquier iniciativa que ponen en marcha para favorecer a éste frente al vehículo privado se encuentra siempre de lleno con un coro de protestas de los siempre indignados conductores? Posiblemente la respuesta sea una mezcla de todos estos interrogantes. Yo la resumiría en dos causas principales: falta de valentía política y falta de una visión integral frente a los retos actuales de la ciudad compleja en la que vivimos. Junto a las soluciones físicas y educativas que se propongan, otro aliado a tener en cuenta: la información en tiempo real. Desde que puedo mirar desde internet cuándo llega el autobús a mi parada, he reducido mi tiempo de espera en ésta un 90%. Mi visión del transporte público en nuestra ciudad es radicalmente distinta que la que tenía cuando no sabía en qué momento vendría el autobús. Piensen en este efecto. Asocienlo con la proliferación de teléfonos móviles con aplicaciones capaces de gestionar mapas, de calcularnos las mejores rutas, los enlaces que tenemos que hacer, la hora de llegada, la apertura de datos por parte de las entidades de transporte... Hoy disponemos ya de la tecnología que nos permite potenciar el uso del transporte público a través de una información integral al ciudadano. Muchas ciudades en España y el resto de Europa han comprendido la importancia de este aspecto aplicado a la potenciación del transporte público y están mejorando a pasos agigantados las posibilidades de interacción con los usuarios. Córdoba aún debe avanzar en este sentido. Avanzar, pues, hacia un transporte público mejor que el que disfrutamos hoy en día es posible. Pongámonos manos a la obra entonces.

Año 2013: 26 millones de euros. Se ejecutan vías ciclistas que enlazan los polígonos industriales de la ciudad con la red construida, y los tramos inconexos de la ciudad entre sí. Se remodelan la avenida de las Ollerías, la del Marrubial, Campo Madre de Dios y la Avenida de Libia para hacerlas más accesibles al peatón, para introducir carriles reservados al transporte público y a la bicicleta. Se cubre la diferencia de gastos-ingresos de funcionamiento de Aucorsa. Se empieza a desarrollar una red de toma online de datos de ruido, contaminación y desplazamientos peatonales en nuestra ciudad. Se construyen varios aparcamientos del Plan de Vimcorsa en los entornos de estas remodelaciones, liberando espacio en superficie para las personas. Se aumenta el número de bicicletas públicas a 500, con 35 anclajes. Año 2014: 27 millones de euros. Se destinan varios millones a un estudio completo de movilidad en Córdoba. Se incluyen matrices de origen-destino de los viajes actualizadas. Se empiezan a desarrollar proyectos específicos de zonas de prioridad peatonal en los barrios y distritos con la participación de los ciudadanos que habitan en ellos. A través de los Consejos de Distrito se financian programas de formación de representantes vecinales, asociativos y juveniles en diseño de espacios, movilidad, urbanismo eficiente. Se empieza a introducir la gratuidad en el transporte público un día a la semana como estrategia de ganancia de usuarios. Empieza a funcionar el cercanías que une Palma del Río con Andujar pasando por Córdoba. Se amplía el número de bicicletas públicas a 1000 con 50 anclajes. Año 2015: 28 millones de euros. Se construye el apeadero de Carlos III. Se proyectan reformas urbanas en todos los barrios para hacerlos más habitables. Se conectan estas zonas, de tal forma que estructuran la ciudad, dando sentido pleno al desplazamiento peatonal. Se construyen más aparcamientos del Plan de Aparcamientos Municipales, lo que permite ir progresivamente eliminando las plazas en superficie sin incrementar la oferta. Se realizan proyectos que introducen las nuevas tecnologías en la gestión de la movilidad urbana. Se instaura un concurso Premio Europeo de Movilidad Sostenible, Accesible y Segura a ideas que permitan transformar nuestra ciudad en un referente en este modelo de ciudad. Se bonifica fiscalmente a las empresas que se dediquen a la investigación y desarrollo de nuevas prácticas en estos ámbitos en nuestra ciudad. Se empiezan a pagar las becas universitarias Movilidad Sostenible a proyectos de jóvenes investigadores en la materia. Podría seguir, hasta el 2040. En total, la Junta de Andalucía habrá invertido en Córdoba 925 millones de euros dedicados a movilidad, pero no habrán sido invertidos así. Estarán en la cartera de una constructora que va a ejecutar una Ronda Norte que no necesitamos, que nos aleja de los objetivos de movilidad sostenible, accesible y segura que se han fijado en la Carta de Córdoba, y que hipotecan a toda una generación que creemos que otra forma de gestión, de economía y de movilidad es posible. Arrancamos el cuarto programa de Las Botas de Siete Leguas, hoy dedicado a La Ronda Norte y las grandes infrasestructuras dedicadas al vehículo motorizado.

En este segundo programa hablamos sobre la bicliceta y sus infraestructuras en la ciudad.

Programa de Septiembre: Semana Europea de la Movilidad Si hace cincuenta años nos hubieran dicho que en Córdoba los coches aparcados en las calles ocuparían una superficie tan grande como todo el casco histórico, desde las Tendillas a la Ribera y desde el Alpargate hasta San Basilio, probablemente nos hubiéramos sorprendido. Incluso hubiéramos contestado: ¿"Y por dónde vamos a pasar las personas"? No hubiera sido una respuesta demasiado rara, pues por aquel tiempo, Córdoba ocupaba prácticamente ese espacio y poco más. Cincuenta años más tarde, la ciudad consolidada ha triplicado su tamaño, ha duplicado su número de habitantes, pero, sobre todo, ha multiplicado por más de mil su número de coches. Así que, como demuestra un estudio reciente, realizado para el plan de aparcamientos de esta ciudad hace unos meses, la predicción no se equivocaba: hoy todos los coches aparcados en Córdoba, puestos uno junto a otro, ocuparían un casco histórico completo, con sus calles y sus viviendas. Esto, que para muchas personas parece no ser un problema, se suma al gran abismo energético al que nos asomamos derrochando unos combustibles fósiles que cada día parecen más escasos. Se suma también a graves problemas medioambientales como el cambio climático, la contaminación atmosférica o acústica, el deterioro del espacio público o más conocido, gracias a las campañas de la DGT, de la inseguridad vial. Como digo, el problema del modelo de movilidad urbana lleva más una década ocupando las mesas de los dirigentes a todos los niveles, pues ya parece muy evidente que, poco a poco, el automóvil se ha convertido en un cáncer para las ciudades, una metástasis que se ha expandido y de la que va a ser difícil curarlas. La única cura posible es una vuelta a los conceptos básicos, a los principios de los que partimos, para descubrir nuevas maneras, o viejas maneras, según se mire, de gestionar este complejo desaguisado. Si lo que queremos es desplazar personas y mercancías de un lado a otro, ¿tenemos que usar por fuerza unas máquinas de 1000kg, la mayoría de las veces ocupados por una sola persona, que están parados un 95% de su tiempo, ineficientes y despilfarradores a más no poder, que en su conjunto consumen un espacio enorme y que representan la principal fuente de contaminación en nuestras ciudades? ¿No parece más lógico apostar por optimizar el uso de los medios de transporte más eficientes y menos contaminantes, por hacer cómodo, rápido y asequible el transporte público, por favorecer el desplazamiento en bicicleta, o por eliminar todas las barreras que hacen que andemos menos cada vez? En una ciudad como Córdoba, donde todavía más de la mitad de los desplazamientos se hacen a pie, ¿por qué el espacio dedicado al automóvil en nuestras calles, entre vías y aparcamientos, es de más del 85%? Si consiguiéramos, a través de la promoción y las infraestructuras adecuadas, que el 30% de los trabajadores y estudiantes del Polígono de las Quemadas o del campus de Rabanales fueran en bicicleta al trabajo, nada extraño para lo que es usual en otras partes de Europa, ¿cuánto impacto ambiental evitaríamos? ¿Y si pudiéramos cuantificar cuanto ahorraríamos haciendo determinados trabajos o gestiones desde nuestra propia vivienda? No olviden que el desplazamiento que menos consume es aquel que no se realiza. ¿Creen que esto es ciencia ficción? Pues este es el nuevo modelo por el que están apostando los países y las ciudades más desarrolladas. ¿Vamos a volver a quedarnos otra vez atrás? Todas estas preguntas, y más que intentaremos debatir a lo largo de nuestras emisiones mensuales, nos las hemos hecho el equipo de "Las botas de siete leguas", y es la búsqueda de sus respuestas lo que nos ha decidido poner en marcha este programa. Si me preguntan qué nos motiva a este grupo de jóvenes, les diré que lo que nos lleva a realizar un programa sobre movilidad en Córdoba es ante todo la necesidad de que esta temática salga a la luz más allá de los círculos técnicos. Que la gente entienda el complejo universo de los desplazamientos diarios de trescientas mil personas. También el poder oír, de boca de los técnicos que se encargan de gestionarlos, qué se pretende conseguir con determinados cambios o por qué se toman unas decisiones y no otras. Poder contribuir, en fin, a generar un debate sano, constructivo, sin prejuicios, sobre el modelo de movilidad que esta ciudad necesita en el siglo XXI. Y sobre todo, desterrar de sus mentes la idea de que Movilidad es lo mismo que Tráfico. Mi nombre es Pedro Pérez, y junto a Miguel Antúnez, Carlos Puentes en los comentarios y Alex Babú en la parte técnica, vamos a acompañarlos en esta, esperemos que interesante, inmersión en el presente y futuro de la movilidad y el transporte en Córdoba. Hoy hablaremos de la celebración de la Semana Europea de la Movilidad en Córdoba. Arrancamos.

En una ponencia ofrecida por una profesora de Ecología Política hace unos días en Córdoba, se trató sobre un tema que a los que hacemos este programa nos preocupa muchísimo. La pregunta era: “Si los jóvenes no se hacen preguntas, si no se les enseña a plantearse dudas y a resolverlas dentro de los nuevos paradigmas y retos que nos plantea el momento actual, ¿quién va a tener la capacidad de transformar el sistema?” Cuando aquí hablamos de un nuevo modelo de movilidad, no estamos haciendo sino eso: plantearnos, desde nuestra visión como jóvenes constructivos, los problemas que tenemos, pero también que creamos, al desplazarnos por nuestra ciudad, desde una visión más global que la actual, e intentar darles luz, sacarlos a pasear por vuestras conciencias. También, por supuesto, proponer nuevas soluciones y aportar capacidad de trabajo transformadora a nuestro entorno. Creo que es lo mínimo que los jóvenes nos tenemos que exigir si queremos tener legitimidad para reclamar unos cambios que nos lleven a una mayor equidad en lo social, una menor dependencia energética y un impacto urbano y medioambiental lo más reducido posible de nuestro modelo de transporte. En este contexto, el cómo afronten los jóvenes de hoy en día su forma de desplazamiento parece que deber ser uno de los condicionantes principales a la hora de abordar una política de movilidad sostenible a largo plazo. Para eso necesitamos datos: saber qué necesidades específicas de desplazamiento tienen los jóvenes y cómo las cubren actualmente, que grado de autonomía poseen, y sobre todo, qué alternativas o propuestas nos conducirían a resolver sus problemas y sus impactos en un marco de una mayor habitabilidad urbana. Si las administraciones no ofrecen alternativas razonables que incentiven a los jóvenes a no depender de un coche o una moto para realizar sus tareas diarias, si los medios de comunicación siguen ofreciendo y consolidando modelos juveniles que ligan el éxito a la velocidad, como el bombardeo mediático al que somos sometidos cada vez que hay una carrera de motociclismo o fórmula 1, o si los padres siguen proporcionando y financiando a sus hijos un vehículo a motor por conseguir determinados objetivos, valorando únicamente razones de comodidad que éste les aporta, estaremos avanzando en la dirección equivocada. Seguiremos pidiendo más plazas de aparcamiento, aunque antes sólo hubiera un coche por familia, y ahora en muchas ocasiones ya lleguen a cuatro. Seguiremos ocupando un espacio inmenso en nuestra ciudad y causando impactos no reversibles en ésta. Pero si por el contrario, favorecemos, desde cualquier ámbito, la expansión de una cultura en la que el caminar y el desplazarse en bicicleta no sean vistas por los jóvenes como alternativas de “pobres”, sino como las alternativas con menos impacto urbano. Si favorecemos una imagen del transporte público como un auténtico beneficio social y comunitario, eficaz, frente a la vilipendiada imagen de éste como última alternativa para el que no tiene otro medio de desplazarse tan habitual en la publicidad, estaremos fomentando personas autónomas y socialmente responsables de los impactos que generan. Ese era el sentido que los que trabajamos en la mesa de Habitabilidad del IV Plan Córdoba Joven quisimos imprimirle a las propuestas que se elevaron en este ámbito para su inclusión en dicho plan. Y de ahí surgió la iniciativa de este programa que ahora escuchais: los jóvenes queremos ser parte de la planificación de la ciudad, queremos transformarla, y buscamos canales para conseguirlo, después del fracaso en este sentido de las políticas actuales. Afortunadamente, cada vez es más habitual descubrir jóvenes que con su bicicleta o su billete de autobús están aportando un bien para la comunidad, que actualmente no se reconoce, pero que desde esta columna reivindico. Espero que estos nuevos valores, los de los jóvenes que comprendemos, en mayor o menor medida, que el actual modelo sólo carga sobre nuestras espaldas una deuda económica y ecológica que acabaremos pagando, vayan sustituyendo de forma rápida a aquellos otros que han predominado en las conductas y las políticas de las generaciones precedentes.