Uruguay Marítimo - Uruguay Maritime

En esta segunda parte, les compartimos nuestros comentarios sobre el texto de la Convención en función de las leyes que tenemos aprobadas en el Uruguay, así como la conveniencia de su ratificación.

La Convención de las Naciones Unidas sobre los Efectos Internacionales de las Ventas Judiciales de Buques (Nueva York, 2022) (Convención de Beijing sobre la Venta Judicial de Buques) fue aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 7 de diciembre de 2022. En esta primera parte, les dejamos una breve reseña de sus aspectos mas relevantes.

El 15 de setiembre el Dr. Alejandro Sciarra participó de las Jornadas Rioplatenses de Derecho Marítimo organizadas por la Asociación Argentina de Derecho Marítimo en conjunto con la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo, en la ciudad de Buenos Aires. Allí expuso en el panel sobre el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Nueva York, 2008), las conocidas "Reglas de Rotterdam". Les dejamos su exposición que trata sobre porque sería conveniente que Uruguay ratifique las Reglas de Rotterdam.

En esta segunda parte, les compartimos nuestros comentarios sobre el texto de la Convención en función de las leyes que tenemos aprobadas en el Uruguay, así como la conveniencia de su ratificación.

La Convención de las Naciones Unidas sobre los Efectos Internacionales de las Ventas Judiciales de Buques (Nueva York, 2022) (Convención de Beijing sobre la Venta Judicial de Buques) fue aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas el 7 de diciembre de 2022. En esta primera parte, les dejamos una breve reseña de sus aspectos mas relevantes.

The case of labor claims filed against foreign companies by foreign crew members of foreign-flagged vessels before Uruguayan courts is discussed. Our analysis is based on the provisions of Law No. 19,246 on the Regulation of Maritime Commercial Law.

Se plantea el caso de reclamos laborales iniciados contra empresas extranjeras por tripulantes extranjeros, de buques de bandera extranjera, frente a los tribunales uruguayos. Nuestro análisis en función de lo dispuesto por la ley Nº 19.246 sobre Regulación del Derecho Comercial Marítimo.

A few days ago, nine of the world's leading shipping lines pledged to convert 50% of their bills of lading to digital within five years and 100% of them by 2030. The Digital Container Shipping Association (DCSA) announced that moving away from the physical paper transfer of BLs could save US$6.5 billion in direct costs for stakeholders, enable US$30-40 billion in annual global trade growth, transforming the customer experience and improving sustainability. The announcement by the nine shipping lines belonging to this association confirmed what we already knew: electronic bill of lading is here to stay. Seeking clear rules for the purpose of providing certainty to states, especially because of the uncertainty that exists about the legal value of electronic transferable documents, is that the United Nations Commission on International Trade Law approved in 2017 the Model Law on Electronic Transferable Documents. The purpose of the model law is to help states improve their legislation on electronic commerce, as well as to have a regulation that is uniform for all taking into account that commercial transactions occur across borders. Due to the clear trend in the maritime sector to accept electronic bills of lading, it is important that we start looking at how to legislate on this matter. And the analysis of this law is a good way to start. We leave here the link to download the document: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/en/mletr_ebook_e.pdf

Hace unos días, nueve de las principales navieras del mundo se comprometieron a convertir el 50 % de sus conocimientos de embarque en digitales en un plazo de cinco años y el 100 % de los mismos para el año 2030. La Digital Container Shipping Association (DCSA) anunció que alejarse de la transferencia de papel físico de los BLs podrían ahorrar US$6.5 mil millones en costos directos para las partes interesadas, permitir US$30-40 mil millones en crecimiento anual del comercio mundial, transformando la experiencia del cliente y mejorando la sostenibilidad. El anuncio de las nueve navieras pertenecientes a esta asociación terminó de confirmarnos lo que ya sabíamos: el conocimiento de embarque electrónico llegó para quedarse. Buscando reglas claras a efectos de dar seguridad a los estados, en especial por la incertidumbre que existe sobre el valor jurídico de los documentos transmisibles electrónicos, es que la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional aprobó en 2017 la Ley Modelo sobre Documentos Transmisibles Electrónicos. La finalidad de la ley modelo es ayudar a los Estados a mejorar su legislación sobre el comercio electrónico, así como tener una normativa que sea uniforme para todos teniendo en cuenta que las operaciones comerciales se dan a través de fronteras. Debido a la clara tendencia que hay en el sector marítimo a aceptar el conocimiento de embarque electrónico, es importante que empecemos a buscar la forma de legislar sobre esta materia. Y el análisis de esta ley es una buena forma de empezar. Les dejamos aquí el link para descargar el documento: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/es/mletr_ebook_s.pdf

Shipowners who transport bulk cargo are faced with a problem that requires a solution. In any port of the world that they load, they request a draft survey in order to control and record the amount of goods they receive. But when they arrive in Uruguay, the consignees who receive the cargo do the control with the scales of the National Ports Administration, which generally gives a different result to that of the draft survey This difference between the result of the draft survey and the port scale leads shipowners to receive complaints from consignees for missing goods, despite the fact that the draft survey at destination show the same or similar results as at origin.

Los armadores que realizan transporte de mercadería a granel se encuentran con un problema que requiere de la búsqueda de una solución. En cualquier puerto del mundo que cargan, solicitan se realice una inspección de calados a efectos de controlar y dejar constancia de la cantidad de mercadería que reciben. Pero al llegar a Uruguay, los consignatarios que reciben la carga hacen el control con la balanza de la Administración Nacional de Puertos, lo que en general arroja un resultado diferente al de la inspección de calados. Esta diferencia entre el resultado de la inspección de calados y la balanza del puerto lleva a que los armadores reciban reclamos por faltante de mercadería por parte de los consignatarios, a pesar de que las inspecciones de calados en destino arrojen el mismo o similar resultado que en origen

Third parties claim against the P&I insurance company under art. 227 of the Commercial Code, requesting the judge to allow them to be subrogated to the rights of the insured to claim from his insurance company. Is this subrogation action possible? Can this third party claim directly from the P&I Club?

Terceros damnificados accionan contra el seguro de P&I amparándose en el art. 227 del Código de Comercio, solicitando al Juez que les permita subrogarse en los derechos que tiene el asegurado a reclamar a su seguro. ¿Esta acción de subrogación es posible? ¿Este tercero puede reclamar de forma directa al Club de P&I?

In this episode we will analyse the reform of seizure and arrest of ships in laws Nº 18.803 and Nº 19.246.

En este episodio analizaremos la reforma de embargo y arresto de buques en las leyes Nº 18.803 y Nº 19.246